Hemos visto llegadas y salidas en Dubai provocadas por los petrodólares a pesar de que hubo que interrumpir la etapa entre Ciudad del Cabo y Dubai por causa de los piratas
Pedro Sardina (20 de octubre de 2019)
Comienza a perfilarse The Ocean Race, lo que fue algún día Volvo Ocean Race, que ha cambiado de dueños, de patrocinador y de nombre. Aunque la salida está prevista para el cuarto trimestre de 2021 desde Alicante, los nuevos gestores comienzan ya a desvelar algunos puertos donde recalará la regata de vuelta al mundo, con tripulación, con escalas y con ayuda exterior, es decir, nada que ver con la Whitbread, origen de esta regata que nació en 1973 en Portsmouth.
Se han anunciado ya la salida en Alicante y la llegada, en Génova durante el verano de 2022, así como también algunos de los puertos de recalada como Cabo Verde (Archipiélago Atlántico frente a Senegal), Itajaí (Brasil), Aarhus (Dinamarca) y La Haya (Holanda). Esto quiere decir, aunque aún hay mucha tela que cortar que estamos asistiendo a la confección de una nueva «vuelta por el mundo», como ya lo fue en todas sus ediciones la Volvo Ocean Race.
Desde 2005-2006, que comenzó a llamarse Volvo Ocean Race, la vuelta al mundo con tripulación ha sido una caravana publicitaria en donde ha primado mucho más el marketing que el deporte en si. Las empresas han apoyado esta regata por la excepciones fiscales de un 90 por ciento y muy pocas de ellas han participado bajo la filosofía Whithbread.
En más ocasiones de las necesarias, la regata ha recalado en Asia. Hemos visto llegadas y salidas en Dubai provocadas por los petrodólares a pesar de que hubo que interrumpir la etapa entre Ciudad del Cabo y Dubai a la mitad por causa de los piratas y llevar los barcos en cargueros hasta los Emiratos Árabes. Hemos visto la regata navegar por el mar de China, el estrecho de Malaca, llegar a Hong Kong e infinidades de barbaridades que causaron accidentes con muertos. Todo por vender productos y hacer acciones de marketing que reportaría a las empresas patrocinadoras pingües beneficios.
La 14 edición 2021-22 ha pasado a manos de Atlant Sport Group presidido por Henry Sténson y cuyo director general es Richard Brisius, viejos conocidos en la Volvo Ocean Race ya que ellos mismos se hicieron cargo de la regata bajo el abrigo de Volvo la pasada edición tras la dimisión de Mark Turner, que se marchó porque el Consejo de Administración de la regata no aceptó una revolución deportiva. Sténson y Brisius se hicieron con el control de la regata al término de la pasada edición, cuando Volvo decidió deshacerse de la misma cansados de tanta imposición publicitaria.
El nuevo dúo gestor llegó a un acuerdo con Alicante para atrasar la salida a 2021 y, hasta ahora, la principal novedad que hay es que The Ocean Race va a albergar dos clases de barcos: los ya conocidos VO 65 con los que ya se han disputado dos ediciones y los IMOCA 60, que son los barcos con los que habitualmente se celebran regatas en solitario como la Vendée Globe y con dos tripulantes como la ya desaparecida Barcelona World Race. Dos clasificaciones pues y dos versiones tan diferentes como disparatadas. Los VO65 podrán llevar hasta 9 tripulantes dependiendo del cupo de género (un auténtico fracaso en la pasada edición) y los IMOCA 60, cinco.
Teniendo en cuenta de que en noviembre de 2020 los IMOCA 60 tomarán la salida de la Vendée Globe, la regata más extrema de todas las que existen para dar una vuelta al mundo con un tripulante, sin escalas y sin ayuda exterior, pocos IMOCA que vayan a realizarla pueden apuntarse a The Ocean Race, ya que hacer dos vueltas al mundo en un año se me antoja una barbaridad. Pero «doctores tiene la iglesia» y no seré yo el que critique esta decisión por parte de los patrones. Otra incógnita será la de si los IMOCA 60 podrán llevar foils o no. Puede que se abra la puerta a las dos modalidades, por lo que lo lógico sería hacer otra clasificación más, ya que los IMOCA 60 sin foils son infinitamente más lentos que los que los llevan.
Volvamos al principio, pues. Alicante paga unos millones por ser puerto de salida y Génova, aun no se ha desvelado pero debe de pagar otros cuantos para ser puerto de llegada, lo que quiere decir que al menos dos etapas van a discurrir por el mar Mediterráneo, la de salida y la de llegada. Supongamos que los participantes llegan muy apretados en la clasificación general al estrecho de Gibraltar, cosa bastante probable, entonces se jugarían la vuelta al mundo en la buena o mala estrategia que emplearan en unas últimas pocas millas. Como la llegada sería durante el verano, los vientos predominantes serían flojos, lo que daría pocas opciones estratégicas para defender el puesto en la clasificación.
Una vuelta al mundo a vela no se concibe sin pasar los tres grandes cabos: Buena Esperanza, Leeuwin y Hornos. Aún no se ha revelado qué ciudades de las antípodas albergarán etapas, pero lógicamente The Ocean Race debería tocar puerto en Australia y Nueva Zelanda, para poder reponerse de los embistes de los vientos del sur. Para llegar tan al sur, haría falta una parada en Ciudad del Cabo, porque si la salida de esa etapa es en Cabo Verde el camino hacia Leeuwin pasa por dejar por babor Table Mountain no sin antes hacer una parada para preparar la navegación por el Índico. La última edición no fue muy gratificante para los organizadores de la llegada y salida en Ciudad del Cabo, por lo que si The Ocean Race quiere parar allí, lo tendrá que hacer gratis.
Hay otra posibilidad y es que haya una etapa entre Cabo Verde e Itajaí y desde esta ciudad brasileña se aborde la navegación por el Índico como se hacía antiguamente desde Punta del Este-Ciudad del Cabo-Fremantle. Eso sería navegar en zig zag por el Atlántico pero complicándose la vida con el anticiclón de Santa Elena.
El caso es que a dos años de la salida desde Alicante aún no se han decidido los entresijos de la regata y está prácticamente todo en el aire. Los equipos que tengan la idea de participar no pueden tomar aún muchas de las decisiones fundamentales para afrontar la vuelta al mundo y eso puede restarle participación a la regata. La nueva organización titubea a la hora de tomar decisiones porque no quiere que The Ocean Race se parezca en nada a la Volvo Ocean Race y comenzar así una nueva época con una nueva filosofía de lo que debe de ser una vuelta al mundo. Cuando fue Whitbread se trataba de una regata con muy pocas escalas y con una duración de casi 200 días, lo que la convirtió en el «Everest» de la vela; durante la época de la Volvo Ocean Race se aumentaron las etapas por lo que la regata duraba casi nueve meses y tuvo las críticas centradas en que se trataba de una vuelta por el mundo paseando publicidad y recaudando dinero de los puertos de llegada y salida. ¿Qué hacer ahora? Los VO65 necesitan descanso entre etapa y etapa, pero los IMOCA 60 la pueden completar sin parar. Ya tenemos polémica a dos años de la salida y con una Vendée Globe de por medio. ¿Estaremos asistiendo a la organización de una vuelta al mundo más?